日本汽车行业很难找到

中国经济网络保留的所有权利 中国经济网络新媒体矩阵 在线音频 - 视觉节目许可证（0107190）（北京ICP040090） kamakailan lamang，inihayag ng pangulo ng estados unidos na naaabot naabot niya ang isang pinakabagagong kasunduan sa kalakalan sa kalakalan sa sa japan upang upang upang upang magpataw ng ianang na tailipa sa na taripa sa na -import na mga na mga kotse ng kotse ng ng hapon。 bagaman ang速率ng buwis na ito ay mas mas mababa kaysa sa nakaraang banta ng 25％，Mas Mataas Ito kaysa kaysa sa orihinal na 2.5％，Ang 5％na Inaasahan ng日本。 Nahaharap sa Mga Pag -Aalinlangan sa国内，Ang Mga Opisyal ng Hapon ay nagtalo：“ Ang 25％Na Taripa Ay Isang'Sang'Parusang parusang pangonang pang -ekonomiyang kamatayan'在15％ay ay ay iSang'sang'sang'nakokontrol na sakit'。在这个无助的论点的背后，它反映了由他人控制并受到妥协的日本汽车制造商的命运。由于日本的车辆市场很小，因此北美长期以来一直被认为是主要目标市场，因此它仅在美国贸易保护链子下跳舞。快速发展第二次世界大战后，日本的车辆行业开始。当时，日本通过维修进口的美国和欧洲汽车，限制了完整车辆的进口以及进口零件和设备的积累，为车辆行业建立了最初的开发道路。经过一段时间的探索，日本决定将汽车行业用作该行业发展的领导者，并就资本，设备，原材料和税收方面提供了偏好政策。同时，两次地缘政治冲突为日本汽车制造商带来了商机。在1950年代，朝鲜战争爆炸了，日本弱和贫穷的车辆公司因捕获美国军事命令而发展。在1960年代后期，日本的轿车产量在世界上排名第三，仅次于美国和德国。在此期间，美国对日本汽车的关税率不到10％。 1973年，第一个OIL危机爆发了，汽油良好和耐用的日本轿车在美国市场变得非常流行，其市场共享继续上升。统计数据显示，1979年，日本向美国出口了190万辆汽车，价值近20％的新车市场，占美国进口汽车数量的80％。美国的贸易赤字从1980年的360亿美元增加到1984年的1,230亿美元，日本的缺陷成本超过40％，凯瑟车辆遭受了210亿美元的袭击。返回1970年代和1980年代，日本逐渐超过了许多领域的美国，例如车辆，钢铁和家用电器。美国过度贸易继续扩大，引起美国的焦虑。从那时起，为了减轻工业压力和转移国内社会冲突，日本车辆行业一直是美国继续压制的目标。在1980年代初，在F中美国三家主要汽车公司的王牌增加了日本汽车制造商在美国的出口，要求美国政府对国会对外国进口车辆和游说的限制。从那以后，美国国会最近通过了许多贸易保护措施，并建立了“汽车自动联盟”，以迫使政府采取行动。美国电视媒体还通过与美国人战斗并摧毁日本汽车的场景，指责影响美国汽车公司的日本汽车品牌并夺取美国工作机会，从而为公众提供令人不愉快的公众。 1981年3月，美国代表访问了日本，双方就车辆贸易问题进行了磋商。 5月，日本政府发布了对美国出口轿车（VER）的限制，称美国的车辆出口自愿限制。根据提案，日本已承诺控制从1981年开始，汽车出口到美国低于168万，并在将来动态调整这一数字。 1985年，美国政府迫使日本签署一项旨在促进日元的赞赏的“广场协议”，这是美国政府的完全逆转贸易赤字，并限制了日本的经济和出口。该协议的主要内容之一是，日本必须监控汇率，实施灵活的金融政策并实现日元汇率的自由化，“使日元汇率能够充分证明日本经济的潜在权力”。在协议的三年中，对美元的日元汇率超过50％，这严重影响了日本的出口车辆。随着对抗的对抗，对日本车辆行业做出回应的思想可以分为两个方面。一方面，您将继续我们会加强转移到美国的工业链。例如，在1980年代初期，本田在俄亥俄州建立了第一家美国工厂。 1988年，它将俄亥俄州工厂的容量扩大到30万辆，并增加了一家新的发动机工厂，并建立了第一辆年产量为200,000辆的肯塔基车辆车辆。到1990年，美国的日本汽车从1985年的452万次下降到260万，但它们在美国的本地产量从8.2亿升至180万，从而显着减少了出口量。同时，这些直接投资不仅增加了美国人的工作机会，而且增加了美国工人的收入，避免了日本与美国之间的交易纠纷进一步增加。另一方面，快速的技术升级也是应对挑战的日本汽车制造商的关键。在1990年代初，丰田的研发投资提高了更多比其收入的5％集中在混合技术上；本田开发了VTEC可变阀技术，以提高燃油效率。日产开发了一个“扭矩转换器”变速箱，以减少能源消耗...这些技术升级不仅抵消了一些汇率冲击，而且还建立了日本汽车公司在相关领域的领先地位，从而使自动汽车公司逐渐朝着高端产品迈进。例如，丰田推出了雷克萨斯品牌，以高端图像Ofcar进入美国豪华车市场。本田还建立了Acura；日产推出了Infiniti。它标志着日本汽车公司从“成本绩效竞争”转移到“品牌竞争”，进一步增强收入和收入以及日本汽车的国际地位。但是，美国的贸易保护并没有止步于此。尽管许多日本汽车制造商在美国收集了“美国汽车”，但他们的大多数零件仍来自JA平底锅。结果，由于汽车零件，日本和美国再次经历了贸易摩擦。最终，在1995年6月，在美国声称将对来自日本的昂贵汽车和配件处以100％的罚款后，日本再次受到损害，并同意将北美汽车在北美汽车制造的零件的定位提高到1998年的56％；日本五家主要汽车公司将美国基地的总产量从每年的210万辆汽车增加到1998年之前的265万辆汽车；在1998年之前，他们进口了60亿美元的外国零件；等等。这些步骤进一步加速了美国本地化的日本汽车制造商。到2023年，日本汽车制造商将在美国生产327万辆汽车，其本地化速度接近70％，在美国的市场份额上涨至35％。但是，日本汽车制造商还通过持续变化和基本技术维持基本收入。例如，丰田混合动力技术具有日本汽车制造商的收入利润率高于其欧洲和美国同行，因此采用了15,000多种专利，本田仍然领导其发动机领域。从2013财年到2017财年，三家日本汽车制造商Toyota，Honda和Nissan的总净利润率为6.2％，丰田稳定为8％至10％。 2023财年的高达11.9％，超过7％的大众汽车和特斯拉的8.2％，今年4月，在美国政府造成的全球关税中，日本的车辆行业又是一回事，而公司的未来是一个很大的后院。据行业机构称，新的关税政策被日本媒体称为“新广场协议”，可能会导致日本汽车制造商的收入为1.89万亿日元至2025财政年度。8月初，日本政府立即收集了对丰田和本田等高级汽车制造商的密切协商。此时，但是，可以降低日本汽车制造商的常规方法的有效性。一方面，美国不再对移动普通车辆零件的工业连锁店感到满意，但是希望日本汽车公司能够建立更多的研发中心，连锁行业的主要部分等，以锁定技术和收入，以返回美国，并最终为美国公司提供竞争优势。如果日本汽车公司满足他们的需求，他们可以控制日本制造基金会并加快日本行业处理过程。另一方面，全球车辆市场的竞争变得剧烈。随着近年来席卷市场的电动汽车浪潮，以及日本系列以外的品牌的快速质量和设计，日本汽车在美国市场上的主要优势正在逐渐压缩。此外，面对全球车辆行业转变为电气化，日本汽车制造商的响应速度的速度相对较慢。直到近年来，丰田和本田才加快了纯电动型号的推出。相比之下，特斯拉在美国汽车市场中的野鸡过多，福特和通用汽车等美国汽车公司也加速了其布局。从当年的“平台协议”到“新广场协议”，日本汽车制造商遭到妥协并在美国反复的压力下幸存下来。尽管这种“可控制的痛苦”策略已经解决了短期危机，甚至实现了当地的繁荣，但它像慢性毒药一样侵蚀了其工业基础 - 核心技术优势和战略自治。目前，日本汽车制造商面临的挑战不再是简单的市场问题，而是对技术选择，市场适应，社交和游戏CHA的全面测试主要大国之间的NEGE和竞争的逻辑很快重建。在对“受控萨基特”的惯性妥协思想下，日本车辆行业的未来仍然有许多变量。 （五月 - 集：彭博来源：经济经济每日 （负责编辑：Fu Zhongming）